VBG-Busse werden nicht umgerüstet
Das Umrüsten von Bussen mit Verbrennungsmotor auf reinen Elektroantrieb kann sich laut einer Untersuchung der Empa lohnen, weil es Ressoucen schont und Kosten spart. Was es dazu braucht und warum die VBG trotzdem davon absieht.
Die meisten aktuellen und die neu zu beschaffenden VBG-Elektrobusse werden im Depot geladen. Bild VBG
Ein Kritikpunkt an der Energiewende ist, dass dafür vieles ersetzt werden müsste, bevor es seine eigentliche Lebensdauer erreicht hat – und damit Ressourcen verschwendet werden, die man ja eigentlich schonen will. Die Eidgenössische Materialprüfungs- und Forschungsanstalt Empa hat deshalb untersucht, ob sich das Umrüsten von Dieselbussen auf Elektroantrieb lohnen würde – und das tut es: So «liesse sich der gesamte europäische Busverkehr rund 15 Jahre früher elektrifizieren», schreibt sie in einer Mitteilung zur Studie (Details siehe Box). «Davon würde nicht nur die Umwelt profitieren, sondern auch die Busbetreiber. Mit den eingesparten Kosten könnten sie das ÖV-Angebot ausbauen – und das ohne grossen Bedarf an zusätzlicher Infrastruktur.»
In den Glatttal-Gemeinden verkehren 96 Dieselbusse; 11 haben einen Hybrid- und 14 einen rein elektrischen Antrieb. Der «Stadt-Anzeiger» hat bei den Verkehrsbetrieben Glattal nachgefragt, ob ein Umbau der Verbrenner auch bei ihnen infrage käme.
«Die kurze Antwort lautet: Nein», schreibt die Medienstelle und führt aus: «Aufgrund der Tatsache, dass die VBG sich bereits mitten im Transformationsprozess befindet und sich die gewählte Strategie sowie auch die Technologie im Alltag bewähren, halten wir an unserer aktuellen Flottenstrategie fest.»
Vor 10 Jahren begonnen
Im Rahmen ihrer Flottenstrategie verfolge die VBG seit gut 10 Jahren das Ziel, ihre Flotte zu dekarbonisieren. Die Vorarbeiten starteten 2017, 2018 das Pilotprojekt für einen batteriebetriebenen Busbetrieb mit Streckenladung. 2021 verkehrte erstmals ein Elektrobus auf der Linie 759 von Wangen über Opfikon zum Flughafen. «Die Auswertungen des Pilotprojekts bestätigten die gewählte Strategie, ausgemusterte Dieselbusse künftig durch batteriebetriebene Elektrobusse zu ersetzen», so die VBG. In den letzten Jahren wurden die Linien 759 und 768 vollständig elektrifiziert, wobei einzig die Busse der Linie 759 nicht nur im Depot, sondern zusätzlich am Flughafen Zürich mittels Pantografen und Ladestation geladen werden.
Die Flottenstrategie sei mit dem übergeordneten Zürcher Verkehrsverbund ZVV abgesprochen und stimme auch mit der langfristigen Klimastrategie des Kantons Zürich überein, die Treibhausgasemissionen bis spätestens 2040 auf Netto-Null zu senken. Die VBG rechnet damit, dass auf ihren Linien ab 2035 nur noch Elektrobusse im Einsatz sind.
Ein Dieselbus fährt normalerweise rund 14 Jahre lang oder 1 Million Kilometer. Die Fahrzeuge werden kontinuierlich jeweils durch Elektrobusse der neusten Generation ersetzt. «Die spürbaren Auswirkungen dieser Strategie sind positiv und bestätigen den eingeschlagenen Weg», so die VBG.
Dazu gehört auch, dass die neu zu beschaffenden Busse im Depot geladen werden. Das Pantografen-System der Linie 759 sei für diese Linie optimal geeignet: Die Batterien reichen für diese Strecke, den ganzen Tag fährt die gleiche Anzahl Busse und es gibt ausreichend Standzeit fürs Laden am Flughafen.
Für die VBG habe sich die Depotladung als Standard für die zukünftige Elektrifizierung etabliert. «Die Busse werden während längerer Standzeiten – über Nacht sowie teilweise zwischen den Hauptverkehrszeiten – im Depot geladen. Die Ladeinfrastruktur wird schrittweise aufgebaut und ist etwa im Depot Bassersdorf bereits in Betrieb.»
Noch offen, wann es sich lohnt
Gemäss VBG kostet ein Standard-Elektrobus rund 650 000, ein Hybridbus etwa 400 000 Franken. Vor 6 Jahren, als die VBG letztmals einen reinen Dieselbus beschaffte, kostete dieser ebenfalls rund 400 000 Franken.
Die Energiekosten seien zwar ein wichtiger Bestandteil der Betriebskosten, aber nur einer von mehreren Faktoren, und würden zudem schwanken – beim Strom genauso wie beim Diesel. Für eine Gesamtbetrachtung der Betriebskosten über den gesamten Lebenszyklus eines Fahrzeugs hinweg seien neben den Anschaffungs- und Energiekosten auch die Unterhalts- und Instandhaltungskosten entscheidend.
Mit den bereits eingesetzten Elektrobussen sammle die VBG laufend Erfahrungen in Energieverbrauch, Unterhalt und Betrieb. Für eine abschliessende wirtschaftliche Gesamtbeurteilung über den gesamten Lebenszyklus lägen jedoch noch nicht genügend Langzeiterfahrungen vor. «Deshalb lässt sich derzeit nicht pauschal beantworten, ab wann sich die höhere Anfangsinvestition eines Elektrobusses amortisiert.»
Aus alt mach elektrisch: Dieselbusse umrüsten statt ersetzen lohnt sich
Der Verkehr gilt als eine der grössten Herausforderungen auf dem Weg zu Netto-Null. Besonders die Busse des öffentlichen Verkehrs bieten grosses Potenzial: Im Gegensatz zum Schienenverkehr benötigen sie kaum neue Infrastruktur und können das Angebot vergleichsweise schnell erweitern.
Damit Busse ihren Beitrag zum Klimaschutz leisten, müssen sie allerdings elektrisch unterwegs sein. Doch der Wandel verläuft langsam. 2023 waren erst knapp 3 Prozent aller Busse in Europa elektrisch. «Wenn die Busflotte konstant bleibt, dauert es noch bis mindestens 2055, bis mehr als 95 Prozent aller europäischen Busse elektrisch sind», sagt Harald Desing von der Empa in St. Gallen – 5 Jahre später als das Netto-Null-Ziel für Europa und die Schweiz.
In einer aktuellen Studie zeigt Desing deshalb einen anderen Weg auf: Bestehende Dieselbusse könnten auf Elektroantrieb umgerüstet werden, statt sie durch Neufahrzeuge zu ersetzen. «Wenn wir bestehende Busse auf Elektrobetrieb umrüsten, erreichen wir die vollständige Elektrifizierung der Busflotte rund 15 Jahre früher – und sparen dabei erst noch Emissionen und Rohstoffe.»
Die Untersuchung im Rahmen des EU-Forschungsprojekts «CircEUlar» kommt zum Schluss, dass sogenanntes E‑Retrofitting technisch und wirtschaftlich machbar ist. Der Vorteil: Stadtbusse gibt es nur in wenigen Modellreihen, aber in grossen Stückzahlen. Dadurch könnten Umbauten standardisiert werden.
Für die Umrüstung werden Motor und Getriebe durch einen Elektroantrieb ersetzt, Dieseltank und Auspuff weichen Batterien. Klimaanlage, Lenkung und Bremssystem erhalten elektrische Hilfsantriebe. «Mit standardisierten Retrofit-Kits würde ein einzelner Umbau nur wenige Tage dauern», erklärt Desing. Der laufende Betrieb eines Busunternehmens wäre dadurch kaum beeinträchtigt.
Auch ökologisch spricht vieles für den Umbau. Er hat laut Studie 20 bis 50 Prozent weniger Umweltauswirkungen als der Bau eines neuen Elektrobusses. Zudem werden ausgemusterte Dieselbusse heute häufig ins Ausland verkauft, wo sie noch viele Jahre weiterfahren. «Das ist nicht die nachhaltigste Lösung. Der Klimawandel macht nicht vor Landesgrenzen halt», sagt Desing.
Ein weiterer Vorteil: Verkehrsunternehmen müssen nicht bis zum Ende der üblichen Lebensdauer warten. Karosserie und Innenausstattung können oft deutlich länger genutzt werden. Die zusätzliche Ladeinfrastruktur für die Elektrobusse war nicht Gegenstand von Desings Studie. Das sieht der Forscher aber als lösbare Aufgabe. Wo bereits Oberleitungen vorhanden sind, könnten Busse während der Fahrt Strom aufnehmen. Dadurch wären sogar kleinere Batterien ausreichend.
Gemäss Desing könnte das Konzept zudem auf Lastwagen ausgeweitet werden, da die Typenvielfalt dort ebenfalls überschaubar ist.
